El objetivo de la OMI de fijar el contenido de azufre de los combustibles marinos en el 0,5% desde enero del 2020 y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero al 50% en el horizonte del 2050, supone un antes y un después en el transporte marítimo, ya que afecta a distintos frentes, de manera especial al económico: navieros, fletadores, productores de petróleo, distribuidores, etc. y pone un punto de inquietud en relación a la utilización y a la existencia de las futuras fuentes de energía.
En su momento, la utilización de los combustibles fósiles resultó esencial para el éxito de la revolución industrial. Impulsó todo tipo de transportes e incluso modificó las estrategias de los conflictos bélicos.
Desde los primeros buques a vapor, allá por las primeras décadas del siglo XIX, pasando por la incorporación del motor de combustión interna, el transporte marítimo se ha ido desarrollando a pasos agigantados hasta llegar al punto que, en la actualidad, es la industria internacional más importante: representa casi el 90% del transporte mundial de mercancías y por lo tanto sus emisiones, a nivel global, constituyen un sustancial foco de contaminación. Pero, así y todo, las dispersiones de gases de efecto invernadero de este medio de transporte, suponen aproximadamente un 2% de las emisiones totales generadas a nivel mundial.
En una sociedad cada vez más concienciada con los temas relacionados con el cambio climático, resulta lógico que estos gases contaminantes sean motivo de preocupación, tanto para los organismos internacionales que regulan estos temas, como para los Gobiernos de los países afectados. La mayoría están llevando a cabo investigaciones para reducir, y a ser posible evitar, el consumo de combustibles fósiles en los buques, acabando así con los N0x, S0x, C02 y partículas sólidas, que tienen los efectos perjudiciales que todos conocemos.
Un hipotético combustible del que últimamente se está hablando mucho es el hidrógeno. Sin embargo, en mi opinión, tendrán que pasar bastantes años para desarrollar la tecnología necesaria para producir una energía limpia y que pueda ser aplicada en el transporte marítimo; aún así, no supliría completamente a los combustibles actuales.
El hidrógeno como combustible presenta varios problemas: el coste, los problemas de la producción y, en el mundo marítimo, su operatividad. Este gas, al no encontrarse de forma individual en la naturaleza, es precioso obtenerlo a través de otros elementos: el agua, el carbón, el gas natural, etc. Si lo quisiéramos hacer a través del agua sería mediante un proceso llamado electrolisis, proceso muy costoso que necesita una producción grande de energía eléctrica para suministrar a los electrolizadores. En la actualidad y de forma aproximada sólo un 5% de la producción total de hidrógeno procede de la electrolisis.
Hay tres formas de denominar este gas, en función de la forma de obtenerlo: hidrógeno gris, que es el menos respetuoso con el medio ambiente pues sigue empleando combustibles fósiles; hidrógeno azul bajo en carbono que se obtiene mediante un reformado del gas natural y el carbono sobrante se captura, se almacena y se inyecta bajo tierra; hidrógeno verde que se consigue a través de energías renovables, que por el momento presenta muchas dificultades técnicas, entre ellas una pérdida de energía de aproximadamente un 22%, al transformar la electricidad de las renovables en hidrógeno y luego otra de casi un 17% debido a la conducción al tanque de almacenamiento.
Las energías renovables que últimamente se están utilizando son las eólicas y las placas solares o fotovoltaicas, pero todas ellas, por el momento, presentan los inconvenientes típicos de las condiciones atmosféricas (por ejemplo, en la eólica, el viento no fluye constantemente). La energía fotovoltaica es capaz de producir energía hasta determinada hora, a partir de la cual e incluso unas horas antes se produce una caída importante de generación de la misma, normalmente cuando más se necesita.
Problemas de operatividad:
El hidrógeno es un gas que presenta un problema de almacenamiento ya que tiene una densidad muy baja, por lo que requiere un tanque mucho más grande que el de un hidrocarburo para almacenar la misma cantidad de masa. Es verdad que se puede comprimir, pero los tanques de almacenamiento serían muy pesados y además se requeriría una determinada energía para utilizar el compresor y por lo tanto más pérdida energética.
Otra forma de utilizarlo puede ser líquida, pero la licuefacción necesita un gran consumo de energía para enfriarlo a la temperatura requerida. El Hidrógeno líquido tiene peor densidad que los hidrocarburos, aproximadamente de 4 a 1.
Elevadas concentraciones de hidrógeno producen atmósferas pobres en oxígeno, que pueden causar inconsciencia e incluso la muerte, aunque se evapora muy bien en lugares muy ventilados. Pero, claro, las cámaras de máquinas de los buques, las bodegas, camarotes, pasillos, etc. son espacios cerrados, difíciles de mantener bien ventilados. Además, el medio en que se mueve el barco suele ser hostil, y muchísimas veces hay que mantener todo cerrado y bien trincado.
La propensión del hidrógeno a fugarse a través de juntas, poros, líneas de conducción de baja presión, etc. es aproximadamente de 1,5 a 3 veces superior al gas natural para la misma fuga y, si es de alta presión unas 3 veces a la de dicho gas. En los buques hay kilómetros de tuberías por las que circulan todo tipo de fluidos a distintas temperaturas y presiones, con sus bridas correspondientes, sometidas a las vibraciones propias del buque.
Este gas produce un gran deterioro en las paredes de las tuberías por las que fluye, así como del tanque de almacenamiento, ya que, al tener una molécula tan pequeña reacciona fácilmente con los materiales que componen dichos elementos, por lo que tienen éstos que ir revestidos con una protección especial, encareciendo mucho el sistema. Por otro lado, en los barcos, algunas veces se llevan a cabo reparaciones en las tuberías, siendo necesario usar herramientas de corte mediante calor (sopletes), lo cual podría ser muy peligroso si pasara el calor a alguna tubería de hidrógeno.
En mi opinión, el hidrógeno podrá tener su espacio en un determinado segmento de artefactos flotantes, pero no desbancará ni al petróleo, ni al gas natural licuado para las medianas y grandes esloras. Será el gas natural licuado el que está llamado a ser, no sólo un combustible de transición, como algunos afirman, sino el combustible que sustituirá al petróleo. Al menos en un horizonte de unos 20 a 30 años.
Con información de naucher.com.
Post a comment