Leo con mucho interés el artículo de mi buen amigo y colega Abel Aleixandre acerca de los buques autónomos. Y siendo este un asunto muy interesante y de gran importancia para el presente y, desde luego, el futuro de la marina mercante mundial, me voy a atrever a debatir con él.
En mi opinión, los buques autónomos, a día de hoy, son ya una realidad. A pequeña escala sí, el MAYFLOWER cuya navegación de prueba se retrasa, algunos remolcadores de puerto en Australia, Bélgica (Amberes), China… se están probando hoy en día. Una realidad como digo.
De modo que las iniciativas en este campo no son solo las referidas al Báltico, sino que, además, se están probando con éxito –insisto, a pequeña escala- en diferentes países entre los que incluyo también a Japón y Estados Unidos. Se trata de una realidad imparable.
Las tecnologías están disponibles. Los automatismos están usándose en la tecnología aeroespacial, aeronáutica, carretera etc. desde hace tiempo como bien dice Abel. No es este un problema mayor. La cuestión es la aplicación de estas tecnologías al mundo de la mar que es, efectivamente, muy complejo, y ha aplicado las novedades técnicas y de otro tipo siempre de manera más lenta. La mar no ha sido precisamente un mundo de avanzadas. Todavía a finales de los años 80 no se había incorporado el GPS a la flota mundial de manera generalizada.
La OMI, que no es sospechosa de obedecer intereses espurios –más bien sus movimiento son lentos en todas sus actuaciones- ya tiene un comité dedicado a la reglamentación de la navegación de estos buques y su calificación desde hace un tiempo.
Vayamos por partes:
El puente integrado incorpora –desde hace tiempo, como bien dice mi colega- diferentes grados de automatismos de modo que hoy, ir de waypoint a waypoint con el piloto automático y una derrota optimizada trazada por un software de última generación no es ninguna novedad.
La carga y descarga cualquiera que sea el tipo de buque: portacontenedores, granelero, petrolero, buque tanque… con la excepción de los buques Ro-Pax y Multipurpose, es una operación que diseñan unos programas de carga perfectamente capaces (Abel me puntualizará, seguro, acerca de los Ro-Pax).
La automatización del aparato propulsor y equipos auxiliares es un hecho incontrovertible. Aquel oficial de máquinas que confeccionaba piezas de recambio o las ajustaba con el torno del taller de a bordo, desapareció hace muchos años. Hoy se diagnostican deficiencias por control remoto y se envían por satélite e internet las señales para la corrección de defectos. Los circuitos principales son redundantes.
La maniobra de amarre ya cuenta con tecnología que la efectúa por control remoto sin mayor problema y ya se ha probado en China y Japón con éxito.
Queda la cuestión del atraque en puerto después de llegar a la boya de recalada: el viaje de puerto a puerto con los sistemas STM y VTS suficientemente probados será pronto una realidad en los próximos años. Pero la navegación desde la boya al lugar de atraque es una cuestión aún no resuelta con claridad. Es este un asunto efectivamente pendiente de un estudio sistemático y experimentación adecuada que, sin duda, se andará.
Y finalmente está el asunto de las normativas: el reglamento internacional para prevenir los abordajes en la mar será una cuestión de vital importancia para garantizar la seguridad de la navegación. La responsabilidad del capitán en la legislación marítima, el Convenio para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (Solas), la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar… y un largo etcétera, se verán decididamente afectadas y, como es natural, las compañías de seguros que cubren las responsabilidades de armadores, buques y capitanes, tienen también mucho que decir en este asunto. Es ahora cuando empiezan a hacerse oír al respecto.
Estoy absolutamente de acuerdo con Abel Aleixandre en cuanto a que los buques autónomos en lo que se refiere a buques comerciales, de pasaje sobre todo y de carga por encima de las 2 a las 5.000 toneladas de desplazamiento, no me parecen una realidad en aguas abiertas antes del año 2040 o 2050. Para esa fecha seguiremos con el problema de la falta de marinos: la OMI cifraba en 150.000 la falta de oficiales de la marina mercante en el mundo para 2025… pasado mañana. Solo en 2016 ya faltaban 20.000 y en consecuencia algo que habrá que hacer con los algoritmos sustitutorios. Bien es verdad que se crearán puestos de trabajo en cantidad para las salas de control y seguimiento en tierra, para un gran desarrollo de actividad informática relativa al mundo de la mar… Puestos de trabajo, todos nuevos, que no suplantarán al los oficiales de a bordo, sino que complementarán sus funciones.
Acabo afirmando que debemos aceptar estar realidad que progresivamente se irá imponiendo y los marinos jóvenes y los futuros marinos deberán de contar con la digitalización, los automatismos y la inteligencia artificial como una parte importante de su formación. Este y no otro es el signo de los tiempos.
Con información de naucher.com.
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